Johann Taillebois

back to the roads

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Verkehrsplanung umdenken

Die Stadt wimmelt und summt. Alles bleibt immer in Bewegung und wir mittendrin. Der Straßenraum wird dabei zur Barriere. Asphalt und Beton prägen das Bild. Auf breiten Hauptverkehrsachsen fahren Massen an Autos tagtäglich durch die Stadt und Wohnstraßen werden links und rechts von parkenden Fahrzeugen gesäumt. Dabei kann der Raum viel mehr. In Anbetracht von Klimawandel und der digitalen Revolution fragt sich ein Team aus 19 Studierenden der Stadtplanung, Landschaftsarchitektur und Architektur: Wie kann Straßenraum anders gedacht werden? Clara von den Driesch und Maximilian Frey erzählen im Interview, wie Menschen back to the roads kommen können.

 

Seit Anfang 2018 setzt ihr euch in dem selbstorganisierten studentischen Projekt back to the roads mit der Nutzung des Straßenraums auseinander. Was ist euer Antrieb?
Maximilan Frey: back to the roads fordert die Planungswelt dazu auf, sich mit Fragen der Verkehrsplanung zu beschäftigen. Als Studierende legen wir dabei den Fokus auf den Diskurs mit anderen jungen Planerinnen und Planern. Dazu veranstaltet das Projektteam das semesterlich stattfindende Planer*innenTreffen (PIT) in Kassel.
Clara von den Driesch: Das Planer*innenTreffen bietet die Möglichkeit, aktuelle Herausforderungen der Stadtplanung zu erforschen und breit zu diskutieren. Als junge Planer*innen in der Ausbildung werden wir uns den Herausforderungen des Jahrhunderts stellen müssen. Darunter fällt auch die Frage nach einer zukunftsfähigen Mobilität und ihre Auswirkungen auf den öffentlichen Raum. Kassel, das unter dem Leitbild der autogerechten Stadt nach dem Zweiten Weltkrieg wiederaufgebaut wurde, bietet dabei eine perfekte Kulisse für die Auseinandersetzung mit Mobilität und seinen Flächen. Dabei wollen wir ergründen: Wie wünschen wir uns eine lebenswerte Stadt und wie können wir darauf Einfluss nehmen?

Wie sieht für euch persönlich eine lebenswerte Stadt aus?
Clara: Diese Frage ist für unser Studium natürlich zentral! Trotzdem ist sie leider nicht so einfach zu beantworten. Für mich bedeutet eine lebenswerte Stadt vor allem, dass sie für alle Bewohner*innen offen ist. Das bedeutet, sie ermöglicht ihnen Raum zur Teilhabe und zur Entfaltung und besteht aus vielen kleinen, dezentralen Projekten. Dazu kommt natürlich auch, dass die Gesundheit und Lebensweise nicht durch Emissionen, wie Lärm und Abgase, beeinträchtigt werden.
Maximilian: Lebenswerte Städte auf der Welt gibt es meiner Meinung nach schon einige: Kopenhagen oder Wien sind nur zwei Paradebeispiele. Charakteristische Merkmale dieser Städte sind die Bereitstellung adäquater Verkehrsmittel bzw. deren Infrastruktur für die Menschen vor Ort. Im Fall Kopenhagen ist dies die Bereitstellung einer qualitativen Radinfrastruktur. In Wien bildet der ÖPNV, welcher größtenteils solidarisch finanziert wird, die Grundlage für die lebenswerte Stadt. Natürlich gehört noch viel mehr dazu, um eine lebenswerte Stadt zu werden, doch ich denke hier könnte jede Stadt etwas abschauen und einen Meilenstein setzen. Die Verkehrswende in Deutschland wartet nur darauf.

Was sind die drängendsten Probleme, mit denen sich die Verkehrsplanung heutzutage auseinandersetzen muss?
Clara: Nach wie vor kämpfen vor allem große Städte mit einem steigenden Verkehrsaufkommen. Es sind immer mehr Pendler*innen unterwegs, der Logistikverkehr nimmt stetig zu und der Parkraum ist vielerorts zu knapp – das alles wirkt sich natürlich auf die Auslastung des Verkehrsnetzes aus.
Maximilan: Gleichzeitig steigen aber auch die Anforderungen an den Rad- und Fußverkehr in der Stadt. Dies betrifft zum einen die Regelwerke, die für Verkehrsflächen genutzt werden, aber zum anderen auch die Bewohner*innen selbst, die ihre Forderungen laut machen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, müssen Straßenräume grundlegend umgestaltet werden.

Rune Hattig

Was denkt ihr: Ist Mobilität eine soziale Frage?
Maximilian: Ja, auf den Straßen und Plätzen der Städte kommen verschiedenste Gruppen zusammen. Im öffentlichen Raum setzen wir uns mit anderen auseinander, das erfordert Toleranz. Neben der Skaterampe sitzen dann Leute beim Bier und eine Gruppe Tourist*innen zieht an der Szene vorbei. Diese selbstbestimmte und unabhängige Teilhabe am öffentlichen Leben ist eng mit dem Zugang zu adäquaten Verkehrsmitteln verknüpft.
Clara: Das heißt die Bevölkerung ist abhängig von den Mobilitätsangeboten und deren Gestaltung, die von der jeweiligen Kommune der Bevölkerung bereitgestellt werden. Ob das nun der Fußweg zum Supermarkt, der Radweg zur Uni oder zur Arbeitsstätte oder die Autofahrt auf das Land ist, sei dahingestellt. Die Kosten für die Nutzenden und der Ausbau der Infrastruktur verschiedener Verkehrsmittel unterscheiden sich mitunter drastisch. Häufig bleibt für die mobile Freiheit vielerorts nur das Auto. Insbesondere in ländlichen Regionen wird dieser Missstand deutlich.

Ist also das Auto mit den vielen Problemen, die damit einhergehen, ein Auslaufmodell?
Maximilian: Die umfassende Verkehrswende wird ja schon seit Jahren diskutiert. Forderungen nach weniger motorisiertem Individualverkehr und dem Ausbau der Nahmobilität, vor allem des öffentlichen Nahverkehrs, werden laut. In Anbetracht von Diesel-Skandal, Überschreitung von Schadstoffgrenzwerten, verstopften Innenstädten und Klimakrise, werden Städte gezwungen zu handeln.
Clara: Jetzt sind neue Konzepte wie Carsharing, der Ausbau des Radverkehrsnetzes sowie Mobilitätsstationen gefordert. Wir brauchen nachhaltige Alternativen zum Individualverkehr. Es ist ganz klar, dass die großen Fragen des Klimawandels und des Umweltschutzes auch durch ein Umdenken unserer Mobilität beantwortet werden müssen.

Ist innovative Technik die Lösung?
Maximilian: Forscherinnen und Forscher prognostizieren eine grundlegende Veränderung der Infrastruktur. Durch autonome Fahrzeuge, Digitalisierung und Smart City zeichnet sich eine Revolution des Verkehrs ab. Das bedeutet natürlich auch, dass sich die Ansprüche an Verkehrswege und das Verkehrsverhalten stark verändern. Unklar ist allerdings, welche Formen dies annehmen wird. Können dadurch die Umweltprobleme bewältigt werden? Neue Konzepte für die Folgen einer Umstellung sind gefragt. Und die müssen wir mit interdisziplinärem Blick angehen.

Wie können wir uns das vorstellen, wie wird Mobilität geplant?
Clara: In der Stadtplanung sind die Themen Mobilität und Nutzung des öffentlichen Raums tief verwurzelt, sie prägen unser Bild einer Stadt. Aktuelle Leitbilder wie die „Stadt der kurzen Wege“ beeinflussen Entscheidungen der Stadtplanungsämter. Alternative Verkehrsmittel und ihre Verknüpfung werden gefördert und in vielen Städten entstehen Initiativen, die mit neuen Ideen für die Flächen einer Stadt experimentieren und alternative Verkehrsmittel forcieren wollen. Dabei bleibt die Auseinandersetzung aber immer im konzeptionellen Bereich.
Maximilian: Die praktische Umsetzung liegt dann in der Hand der Verkehrsplanung. Häufig fehlt da die Schnittstelle zu der konzeptionellen Ebene der Stadtplanung. Im Mittelpunkt steht allein die Herstellung funktionierender Verkehrssysteme. Zunehmend werden inzwischen auch Ansprüche in sozialer Hinsicht an den Straßenraum gestellt. Eine rein technische Betrachtung dieser Räume wird den heutigen Bedürfnissen also nicht mehr gerecht. Eine Verknüpfung der zwei Planungsdisziplinen ist wichtig, um Städte und deren öffentliche Räume für den Menschen zugänglich und erlebbar zu machen.
Clara: Dieser Ansatz sollte nicht nur in der Praxis, sondern auch schon in der Lehre angestrebt werden. Bisher werden die Disziplinen an den Hochschulen nicht integral gedacht – das führt dazu, dass in einem Studium der Stadtplanung so gut wie keinerlei verkehrsplanerische Themen bespielt werden und Straßenraumentwürfe eher von Ingenieuren erarbeitet werden. Soziale und ökologische Belange bleiben meist unberücksichtigt, obwohl sie zur Raumplanung dazugehören. Eine Ausnahme stellt unser Fachbereich Architektur, Stadtplanung und Landschaftsplanung an der Universität Kassel dar. Das Fachgebiet „Integrierte Verkehrsplanung/ Mobilitätsentwicklung“ zeigt seit 2017 wie eine Verknüpfung der Fachdisziplinen aussehen kann.

Rune Hattig

Ihr habt in diesem Jahr auch am PARK(ing) Day teilgenommen. Was gefällt euch an dieser Art der Rückeroberung der Straße?
Maximilian: Wie könnte die Stadt ohne Autos aussehen? Der PARK(ing) Day zeigt dies jährlich an einem Tag. An der Aktion gefällt mir besonders, dass jede*r mitmachen und sich kreativ austoben kann. Dabei geht es natürlich primär darum, Themen wie beispielsweise den Flächenverbrauch und die resultierenden Folgen anzusprechen und darauf aufmerksam zu machen. Wenn zukünftig die Anzahl der Pkw in Städten sinkt, werden zusätzliche Flächen, wie beispielsweise Pkw-Stellplätze, für Umnutzungen frei. Gerade als zukünftiger Stadtplaner ist es spannend zu beobachten wie Menschen sich diese Flächen aneignen und in grüne Oasen, Cafés, Spielzonen oder ähnliches verwandeln. Was ich aus dem PARK(ing) Day mitgenommen habe ist, dass es wichtig ist, dass Bewohner*innen zukünftig stark für solche Aneignungsprozesse und -aktionen motiviert werden und selbst aktiv werden.
Clara: Der PARK(ing) Day lenkt für einen Tag die Aufmerksamkeit auf die Flächen, die für das Abstellen von Fahrzeugen vorbehalten werden – und das auf die kreativste Art und Weise. Gerade in Kassel – das als autogerechte Stadt wieder aufgebaut wurde – ist da noch viel Diskussionsbedarf. Solche Aktionen bringen die Forderung einer Verkehrswende mitten unter die Menschen und zeigen, welche Potenziale damit freigesetzt werden.

Das Interview führte Lea Gröger (VCD)

Unterstützt das Team von back to the roads bei der Durchführung des Planer*innenTreffens und der Fortführung seiner Arbeit!
Weitere Infos: https://back-to-the-roads.de/unterstuetzen/

Förderverein fachschaft asl e.V.
Universitätsplatz 9
34127 Kassel

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